La guida invernale è spesso circondata da leggende metropolitane e consigli tramandati da generazioni, che però mal si adattano alle moderne tecnologie automobilistiche. Molte delle pratiche considerate valide trent'anni fa oggi possono rivelarsi controproducenti o addirittura pericolose quando applicate a vetture dotate di elettronica avanzata e pneumatici termici di nuova concezione. Analizzare la fisica del veicolo aiuta a distinguere le strategie salvavita dalle abitudini da dimenticare.
Pressione degli pneumatici - Una delle credenze più radicate suggerisce di sgonfiare leggermente le gomme per aumentare l'impronta a terra e quindi il grip sulla neve. Questa pratica, valida forse per i vecchi pneumatici a tele incrociate o per la guida estrema in fuoristrada su sabbia, è deleteria con le moderne coperture invernali radiali. Le gomme termiche basano la loro efficacia sull'apertura delle lamelle del battistrada, che devono "mordere" la neve. Abbassando la pressione, la spalla del pneumatico cede, il centro del battistrada si solleva leggermente e le lamelle non lavorano con la giusta angolazione, riducendo drasticamente la motricità e la stabilità laterale. La pressione va mantenuta ai valori indicati dalla casa, o leggermente aumentata (0,2 bar) per compensare l'effetto termico del freddo.
Frenata e Abs - Molti automobilisti sono convinti che il sistema antibloccaggio riduca sempre gli spazi di arresto. Su neve fresca o ghiaia, la fisica dice il contrario: una ruota bloccata scaverebbe un accumulo di materiale davanti a sé, creando un cuneo che frena l'auto più rapidamente. L'Abs impedisce questo bloccaggio per garantire la direzionalità, ma allunga inevitabilmente la frenata. Il mito da sfatare è quello di dover "pompare" sul pedale o sollevarlo quando si sente vibrare. Al contrario, in emergenza bisogna premere il freno con la massima forza possibile e mantenerlo premuto, lasciando all'elettronica il compito di gestire l'aderenza residua mentre il guidatore si concentra sullo sterzo per evitare l'ostacolo.
Marce alte e freno motore - Si dice spesso di usare le marce alte sulla neve. Questo è vero in fase di partenza e accelerazione per ridurre la coppia alla ruota ed evitare pattinamenti, ma diventa un consiglio pericoloso in fase di rallentamento o discesa. Affrontare una discesa innevata con una marcia troppo alta costringe a usare eccessivamente i freni, col rischio di bloccare le ruote (o attivare continuamente l'Abs). La tecnica corretta prevede l'uso di marce basse per sfruttare il freno motore, che rallenta l'auto agendo sulla trasmissione in modo più dolce e controllabile rispetto alle pinze dei freni.
Trazione integrale - L'errore di valutazione più comune riguarda i possessori di Suv e fuoristrada, spesso convinti di essere immuni alle leggi della fisica grazie alla trazione 4x4. È fondamentale chiarire che la trazione integrale offre un vantaggio esclusivamente in accelerazione, permettendo di muoversi dove una 2WD resterebbe ferma. Tuttavia, in frenata e in curva, un veicolo a trazione integrale si comporta esattamente come qualsiasi altra auto, anzi spesso peggio a causa del peso maggiore. Quattro ruote motrici non significano quattro ruote frenanti "speciali": senza gli pneumatici adeguati, un 4x4 su ghiaccio è solo un oggetto più pesante e difficile da fermare.