L’ibrido plug‑in occupa una posizione intermedia tra la mobilità elettrica pura e i veicoli a motore termico: la batteria si ricarica anche dall’esterno, a differenza dei full‑hybrid, e questo permette di ridurre consumi ed emissioni — a patto però che il conducente ricarichi regolarmente l’accumulatore. Se la batteria rimane spesso scarica, il surplus di peso dovuto all’elettronica e al pacco batterie può rendere il veicolo meno efficiente rispetto una versione esclusivamente termica.
Nella pratica quotidiana molte flotte aziendali e utenti privati segnalano una scarsa propensione alla ricarica: richiede tempo, accesso a una presa domestica o aziendale e, se si fa affidamento sulle colonnine pubbliche, spesso occorre sostare a lungo (soprattutto con postazioni urbane limitate a 22 kW) e ripetere l’operazione con frequenza. Per limitare gli effetti negativi di questa riluttanza, Audi ha rivisto la strategia di gestione della sua ultima generazione di plug‑in, introducendo logiche operative che facilitano il mantenimento di un livello di carica utile anche senza ricorrere spesso alla rete.
Il progetto tecnico dei plug-in dei quattro anelli è sostanzialmente omogeneo: un motore TFSI turbo — declinato in potenze tra i 150 e i 340 CV e ottimizzato per lavorare secondo il ciclo Miller — collabora con un motore elettrico a magneti permanenti da circa 80–100 kW, posizionato a valle del propulsore termico e integrato nella trasmissione (S tronic o Tiptronic a 6, 7 o 8 rapporti). Una frizione di disaccoppiamento permette la marcia esclusivamente elettrica quando richiesto. Il pacco batterie è agli ioni di litio, con una capacità importante (oltre 25 kWh) che consente di immagazzinare più energia rispetto alle precedenti generazioni.
Quanto alla ricarica da rete, questa avviene tramite il caricatore di bordo da 11 kW in poco più di due ore e mezza. Mentre in marcia l’energia può essere recuperata nelle fasi di decelerazione e frenata. La modalità di guida predefinita è quella automatica, in cui il sistema gestisce in modo intelligente la cooperazione tra motore termico ed elettrico: l’elettrico predilige gli impieghi a velocità ridotta e nelle fasi di spunto, mentre il TFSI termico interviene per prestazioni e percorrenze più elevate. Fino all’attivazione di entrambi i propulsori in contemporanea quando serve potenza immediata.
A disposizione del conducente ci sono poi due opzioni dedicate nel menu MMI: Battery Hold e Battery Charge. Battery Hold conserva lo stato di carica attuale per utilizzarlo successivamente — utile per arrivare in città e muoversi in elettrico — mentre Battery Charge attiva una logica che sfrutta il motore termico come generatore per riportare la batteria a un livello prefissato.
Tramite l’infotainment è possibile selezionare il target di carica fino al 75%: il TFSI lavora a basso carico per produrre energia elettrica, evitando così la sosta obbligata a una colonnina quando non è pratica o disponibile. Una strategia che rappresenta un buon compromesso evitando che la batteria resti spesso scarica, riducendo le emissioni complessive nelle situazioni in cui la mobilità elettrica locale è più importante (centri urbani, zone a traffico limitato).
L’approccio Audi alla tecnologica ibrida plug-in combina una batteria di capacità estesa, diverse opzioni di gestione energetica e logiche intelligenti di utilizzo per offrire flessibilità d’uso. Si punta a sfruttare i vantaggi dell’elettrico dove serve, senza imporre all’utente l’obbligo di una ricarica costante quando questa non è praticabile.